Recensione degli pneumatici Michelin Power Cup TLR

Pneumatico tubeless di alto livello

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Di Ashley Quinlan

Pubblicato: 27 agosto 2023 alle 10:00

Lo pneumatico Michelin Power Cup TLR è il modello tubeless di punta del marchio francese.

Supera molti degli ultimi pneumatici tubeless veloci che competono per la tua personalizzazione, che si stanno avvicinando sempre più al limite di £ 100 per pneumatico.

Lo pneumatico punta alla consueta combinazione di bassa resistenza al rotolamento e peso, con alti livelli di aderenza.

Il test di resistenza al rotolamento di BikeRadar suggerisce che è competitivo in questo senso, e le mie impressioni generali di guida confermano la sensazione che sia anche un perfetto pneumatico per bici da strada ad alte prestazioni.

Finché sei disposto a tenere d'occhio la pressione dei pneumatici, c'è poco di cui lamentarsi.

Lo pneumatico Michelin Power Cup TLR è la risposta di Michelin a pneumatici del calibro di Continental GP5000 S TR e Schwalbe Pro One TLE, e a molti altri pneumatici per bici da strada di fascia alta.

È interessante notare che Michelin è stata relativamente lenta nell'adozione del tubeless: questa è attualmente l'unica opzione tubeless del marchio per l'uso su strada (anche se, data la crescente presenza di pneumatici stradali tubeless per tutte le stagioni, mi chiedo se ciò potrebbe cambiare presto).

Si dice che il pneumatico Power Cup TLR sia ispirato alla tecnologia dei pneumatici per moto MotoGP, con un derivato della mescola Gum X di Michelin.

Si afferma che offra una bassa resistenza al rotolamento in condizioni asciutte, ma offra una buona presa sul bagnato.

La superficie superiore della mescola è totalmente priva di battistrada. In teoria, questo massimizza qualsiasi zona di contatto sulla strada senza disturbi e consente di montare lo pneumatico in modo che possa rotolare in entrambe le direzioni.

I pneumatici con disegno del battistrada hanno tipicamente dei marcatori direzionali per garantire la corretta interazione del battistrada con la strada – i TLR Power Cup naturalmente ne sono privi.

Michelin afferma che fornisce resistenza alla perforazione attraverso la sua tecnologia Shield (uno strato sottile attraverso il composto) e un involucro 4 × 120 TPI (fili per pollice).

Il pneumatico Power Cup TLR è disponibile nelle misure 700×25, 28 e 30c. I fianchi neri sono disponibili in tutte le taglie, mentre i fianchi marrone chiaro "Classic" sono disponibili nelle varianti 25 e 28c.

Il mio pneumatico nero 28c di prova pesava 278 g, il più vicino possibile a quello di un GP5000 S TR.

Sebbene £ 69,99 non siano affatto economici, sono relativamente economici rispetto a una buona parte della concorrenza principale.

Dovrai separarti da £ 10 in più per una GP5000 S TR, £ 9 in più per l'equivalente Pirelli P Zero Race TLR e ben £ 20 in più per una Vittoria Corsa Pro TLR.

Detto questo, l'ottimo pneumatico Panaracer Agilest TLR costa £ 10 in meno, se sei disposto a deviare dalla solita egemonia dei pneumatici per bici da strada ad alte prestazioni.

L'installazione dello pneumatico Michelin Power Cup TLR è semplice come finora ho riscontrato per uno pneumatico tubeless.

In una rara esperienza (almeno per me), sono riuscito a montare il primo pneumatico su un cerchione di una ruota Hunt 54 Aerodynamicist Carbon Disc senza l'aiuto di leve per pneumatici.

L'altro pneumatico richiedeva l'aiuto di una leva, ma questo può essere potenzialmente attribuito alla mia tecnica in costante miglioramento.

Le gomme sono scattate in posizione con alcune vigorose pompe di una pompa da pista standard.

I pneumatici si sono gonfiati fino a 28,5 mm di larghezza a 80 psi/5,5 bar per i nostri test di resistenza al rotolamento (i più larghi del gruppo di otto pneumatici) e 28,4 mm quando sono stati gonfiati qualche psi in meno rispetto ai miei test di guida.

Mentre sono posizionato e seduto correttamente, riscontro perdite d'aria piuttosto elevate.

Anche con il necessario sigillante tubeless installato e uno shakedown iniziale, entrambi i pneumatici si sono sgonfiati quasi completamente durante la notte.

Questa perdita è leggermente rallentata con le corse successive (più un tentativo di riposizionamento per la configurazione anteriore che perde), ma ho riscontrato che le pressioni sarebbero comunque scese di circa 5-10 psi/0,3-0,7 BAR nel corso di alcune ore di guida.

Sebbene le perdite d'aria siano generalmente più frequenti sui pneumatici senza camera d'aria rispetto ai copertoncini con camere d'aria in butile, è fastidioso sapere che stai perdendo una quantità significativa di pressione dei pneumatici nel corso di una singola corsa.